Pavel Kysilka, 26. ÚNORA 2019

Co se lidem roku 2500 vybaví jako nejvýstižnější charakteristika dvacátého století? Jádro? Dva ničivé konflikty? Holocaust? Letectví a kosmonautika? Komunismus a nacismus? Beatles, Janáček, jazz? Při vší úctě a hrůze k tomuto všemu, bude to automobilita. Byla to ona, kdo obrátil naruby naše životy, práci, byznys. Prosíťovala kontinenty dálnicemi, benzinkami, z feudálních pouštních držav udělala ropné pupky světa, zamořila města smogem a parkovacími plochami a v podobě pohyblivých obrněnců znásobila ničivost válek. A inspirovala revoluci v mnoha dalších odvětvích.

Největší disruptor 20. století

Na fotce páté newyorské avenue z roku 1900 vidíme kočáry a bryčky tažené koňmi. Z jejich poklidné romantiky vybočuje jediný narušitel: osamocený automobil, jeden z prvních v městském provozu.

Na fotce téže ulice o třináct let později je opět jeden narušitel: osamocený koňský povoz mezi samými automobily. Půldruhé dekády stačilo novému odvětví, aby zničilo desetitisícům lidí v New Yorku a milionům ve Spojených státech prosperující byznys v koňské dopravě. A disruptovalo i s ním spojená řemesla.

Z disruptorů se stali národní hrdinové: Henry Ford, Walter Chrysler, Andre Citroën, Walter Bentley, Soičiró Honda, Ratan Tata, Enzo Ferrari, Gottlieb Daimler, Ferdinand Porsche, Václav Laurin, Václav Klement... Nástup automobility na chvíli přibrzdila velká hospodářská krize a o deset let později druhá světová válka. Po nich už s výjimkou nedávné finanční krize nestálo exponenciálnímu růstu autoprůmyslu nic v cestě: z 10 milionů kusů vyrobených v roce 1938 vyrostl na 60 milionů na přelomu milénia a v loňském roce docílil rekordních 95 milionů.

Česko se se svou vlajkovou lodí, autoprůmyslem, nejen veze na této vlně, ale vyšvihlo se na špičku světového pelotonu v produkci aut na obyvatele i v poměru k celkové výrobě. Vyrábíme třináctkrát více aut na obyvatele, než je světový průměr. Podílem vozů na celkové výrobě zboží jsme světovou dvojkou – za Slovenskem. Prosperita autoprůmyslu přestala být pouhou byznysovou záležitostí producentů; stala se – ať se nám to líbí nebo ne – jedním z našich národních zajmů. Krize automobility by měla vážné dopady na prosperitu, zaměstnanost, státní rozpočet, korunu a politickou stabilitu Česka. Přímo a bolestivě by zasáhla další subdodavatelské obory, v prvé řadě textilní, gumárenský, elektrotechnický a sklářský průmysl, a nepřímo výzkum, technické obory na školách a dlouhou řadu sponzorovaných organizací a událostí v oblasti kultury a sportu.

Výhled autovýroby: prosperita nebo propad?

Jak to tedy je se schopností světového autoprůmyslu držet dál nohu na plynu a zrychlovat, tak jako tomu bylo doposud? Pokud bude v dosavadním tempu pokračovat, znamenalo by to 120 miliónů vyrobených aut třeba už v roce 2021. Pro tento scénář mluví několik argumentů: pokračující populační boom v Asii a v Africe; bohatnutí stamiliónů lidí a budování dopravní infrastruktury tamtéž. Obrázek č. 3 ale zachycuje také opačnou prognózu a to dramatický propad výroby v příštích letech. Zatím nejdrsnější předpověď vyslovila ikona Silicon Valley Peter Diamandis, jeden ze zakladatelů Singularity University. Říká, že výroba aut se začne brzy utlumovat, a během příštích dvou dekád se může z dnešního vrcholu propadnout na pouhou desetinu. Jeho argumenty nepostrádají racionální základ, a nelze nad nimi mávnout rukou – bez ohledu na to jestli Diamandis jejich váhu a razanci odhadnul správně, nebo přestřelil (asi ano). Co jsou jeho argumenty:

Argument 1.:

Uživatelský model automobility je jeden z nejméně efektivních výtvorů lidstva v celé jeho historii. Auta využíváme v průměru 6 procent jejich „života“, zbylých 94 procent zahálejí v garážích a na parkovištích. Ta zabírají 20 procent ploch měst, která by jinak mohla sloužit a poskytovat něco užitečného. Vzduch v centrech většiny měst je zamořený karcinogenními zplodinami. Čas strávený v zácpách měst a dálnic se stává významnou a rostoucí položkou naší časové bilance s negativními dopady na stres a psychický stav.

1, 25 milionů lidí ztratí ročně na silnicích život a 50 milionů utrpí vážné zranění. Polovina z nich jsou lidé ve věku mezi 15 a 44 lety. Denní počet zabitých lidí – 3300 – přecházíme skoro bez povšimnutí. Přitom odpovídá počtu pasažérů tří Titaniků nebo dvanácti velkoletadel, o jejichž ojedinělých tragédiích točíme filmy a píšeme knihy po desítky let.

Argument 2.: Zoufalá neefektivita tohoto uživatelského modelu ale fungovala po desetiletí, přesto jej lidstvo nevyměnilo za jiný. Proč by to mělo udělat právě teď a to dokonce během příštích dvou dekád? Odpověď je jednoduchá. Nemělo alternativu. To se ale mění. Samořídící auta a s nimi spojené uživatelské modely sdílení vozů už jsou pár let na světě, testují se v reálném provozu i virtuálně. V Pittsburgu si můžeme prostřednictvím mobilní aplikace zavolat samořídící taxi Uber, autonomní Waymo od Googlu je běžným prostředkem lidí v Siliconu. Do vývoje autonomních aut a modelů sdílení investují automobilky, největší technologické společnosti a mnohá města obrovské prostředky. I pouhé sdílení našich klasických aut zvýšilo v několika experimentujících městech využití aut z „našich“ 6 procent na „jejich“ 90 procent.

Argument 3.: S nástupem mileniálských generací Y a Z se změnila nálada společnosti. Vlastnění ustupuje, sdílení nastupuje. Ekologické vize a strategie vnímají politici i firmy jako podmínku svého přežití a předhánějí se v jejich vyhlašování. Tam, kde nebude stačit ochota a chuť, nastoupí s velkou pravděpodobností regulace plus tlak politické korektnosti, ať už se nám to líbí, nebo ne.

Argument 4.: Kromě měnící se nálady a existence alternativního řešení v podobě sdílení (autonomních) aut očekává Petr Diamandis v příštích 15 letech razantní pokles potřeby cestování na velké i malé vzdálenosti. Zejména rozvoj virtuální a rozšířené reality nám nabídne daleko lepší alternativu k stále zárodečným aplikacím typu Skype a Hangout. Virtuální aplikace se technologicky rychle vylepšují a zlevňují, a lidé budou mít velmi dobrou alternativu vůči cestování a nutnosti a potřebě být někde jinde. Fyzickou přítomnost nahrazují virtuální porady a spolupráce nad dokumenty,  vzdálené prohlídky a návštěvy výstav, koncertů, měst, virtuální konfigurace aut, bytu, domu, prohlídky u lékaře, snímání těla pro design obuvi, oblečení,... K poklesu potřeby cestovat přispěje i demografický útlum v bohatých a bohatnoucích zemích nejen Západu.

Pokud si Asie a Afrika projdou v mobilitě naším dvacátým stoletím, Diamandisova radikální prognóza se omezí jen na Ameriku a Evropu, a světové automobilky včetně českých tak nahradí výpadek Západu boomem na jihu a východě. Přeskočí-li ale rozvojový svět etapu našeho neefektivniho modelu užívaní aut – což se děje v řadě jiných oblastí – může se jeho předpověď naplňovat, i když třeba ne takovým tempem.

Nový model? Nový byznysmodel!

Automobilky ale mají ještě jednu velkou šanci, kterou doposud naprosto ignorovaly. Dodnes si vystačily s tím, že nám vyrobily auto, ale jeho prodej, servis, sledování přenechaly někomu jinému. Výrobce mého auta o mně nic neví. Znalost – data – o tom, jak moc, kam a s kým jezdím, kde nakupuji, pracuji, co vyhledávám a objednávám, přenechávají servisům, Applu, Waze, bankám, pojišťovnám... Data jsou ropou jednadvacátého století, která mnohé garážovky proměnila v globální Googly, Amazony, Facebooky, Avasty, Kiwi... Přitom automobilka má naši neuvěřitelnou důvěru: bance svěřujeme peníze, lékaři zdraví, autu každý den život svůj a svých blízkých. Mohou tedy právem očekávat i naši ochotu svěřit jim data o našich životech, práci, zvyklostech, nákupech, preferencích. Mají k tomu fantastický nástroj: obrazovku v autě, potenciálně stejně mocnou jako je obrazovka našeho chytrého mobilu. Samořídící auto se stane víc než prostorem, v němž se přesunuji z místa A do místa B. Stane se prostorem, kde pracuji, komunikuji, objednávám a nakupuji, vyhledávám, vzdělávám se, sleduji informace, zábavu, filmy, hudbu... Málokdo má v jednadvacátém století takovou šanci těžit z exponenciálních technologických trendů a dat, jako autovýrobci. A málokdo ji zatím tak velkoryse zanedbával. Věci se ale mění. Ještě před nedávnem se na akcích sdružení autovýrobců účastníci prezentovali výlučně novými či vylepšenými modely aut. V poslední době se pozornost stočila od nových modelů k novým byznysmodelům. Tedy k modelům sdílení aut podepřené autonomní mobilitou, technologií blockchainu, umělé inteligence, zapojením virtuální a rozšířené reality do vývoje, designu a prodeje... To vše s centrem pozornosti na data, jejich generování, analýzu, využití a monetizaci – zpeněžnění.

Disruptor disruptován?

Jsou skeptici, kteří správně připomínají, že nikdy v historii se z výrobců drožek a dostavníků nestali producenti aut, či z výrobců svíček a petrolejek producenti elektrických svítidel. Disruptorem byl nikoliv ten, kdo nabízel tradiční řešení, nybrž ten, kdo ovládal a rozvíjel novou technologii. To by v případě mobility znamenalo, že bychom vítězné značky budoucí mobility měli hledat nikoliv mezi tradičními výrobci aut, nýbrž mezi firmami typu Google, Amazon, Uber či novými jmény v oboru autotech.

Bude tedy největší disruptor dvacátého století v tom jednadvacátém disruptován? Zdá se, že pravidlo výrobce svíček se nemusí naplnit. Velké automobilky dnes buď nakupují technologickou expertízu, nebo se spojují s velkými technologickými firmami i startupy, a pracují na nových datově orientovaných byznysových modelech. Nás v Česku ale musí zajímat, že tato transformace stávajícího globálního autoprůmyslu, a to i za předpokladu, že proběhne úspěšně, může překreslit geografickou mapu rozmístění vývojových, produkčních a obchodních kapacit. Z mapy i sebelépe prosperujícího autobyznysu mohou zmizet země, které nenabídnou výzkumnou a vzdělávací bázi v oblasti umělé inteligence, virtuální reality, blockchainu, nanotechnologií, senzorů, vstřícnou legislativu pro sdílenou ekonomiku a provoz autonomních aut, infrastrukturu pro elektromobilitu, 5G sítě pro komunikaci mezi autonomními auty a dopravní infrastrukturou, regulační rámec a zařízení pro testování.

Automobilky si poté, co poslaly koňskou mobilitu do historie, ostře konkurovaly – k našemu spotřebitelskému prospěchu. Dnes jim vyrostl nový a vážnější konkurent ze strany technologických společností. A konečně: každému národnímu autoprůmyslu přibyla další a možná vůbec nejnebezpečnější kategorie konkurentů: vlády podporujicí transformaci jejich národního autobyznysu. S konkurencí jiných automobilek se v minulosti musely vypořádat samotné firmy. A tak je to spravně. Ale jednou za století se může přihodit, že transformace a pokračující prosperita klíčového odvětví narodní ekonomiky se neobejde bez aktivních strategií ze strany vlády. V Česku taková situace nastala pravě teď.