Se svolením Ondřeje Krátkého
Leadership
Se svolením Ondřeje Krátkého

Zeptali jsme se Ondřeje Krátkého z Liftago, jak vybudovat image spolehlivé a kvalitní firmy v konkurenčním prostředí přepravy osob

Ondřej Krátký, CEO firmy Liftago poskytl v dnešním díle CZECHárny čtenářům a posluchačům insider look do světa mobility. Jak si ve vysoce konkurenčním prostředí přepravy osob dokázali vybudovat image spolehlivé a kvalitní firmy nejen mezi zákazníky, ale také mezi řidiči? Jak nás jako společnost ovlivní autonomní mobilita a jak se bude oblast mobility v budoucnu vyvíjet?

23.02.23

Obchodní model Liftago byl spuštěn před deseti lety. Kolikátá verze je v provozu dnes?

Rozvíjeli jsme se skokově, teď je to asi třetí výraznější model. Upgradoval se vždy buď produkt, tým nebo také já. Takové 3D šachy.

Začínali jste tím, že jste disruptovali taxibyznys, dnes jste firmou, která se věnuje mobilitě a logistice. Zároveň vám obrovské množství dat umožňuje provádět datovou analytiku, možná dokážete predikovat, jak se lidé rozhodují. V jakých byznysech se pohybujete?

Směrem k přepravcům na trhu a jednotlivým řidičům se snažíme co nejvíce utilizovat kapacitu, která už ve městě je. Specializujeme se na komerční část, na řidiče taxi a kurýry. Jako firma ten produkt děláme trochu jinak, než je na trhu běžné. Směrem k zákazníkům je to víc o hodnotách. Protože se k řidičům chováme lépe, větší kvalita a spolehlivost se k zákazníkům přelévá. Snažíme se dokázat, že služby jdou dělat prozákaznicky a současně ne na úkor prostředí, dopravní situace nebo řidičů.

V čem se přístup Liftago liší od dalších komerčních hráčů na trhu? V čem vidíte unikátnost vaší propozice?

Je hodně unikátní na levelu individuálních dopravců. Velké firmy dlouho šířily fámu o sdílené ekonomice, ale ve skutečnosti nedávaly řidičům na výběr. Ti vlastně vůbec nevěděli, kam se pojede, dokud zákazník nenastoupil, a tím pádem nic sdílet nemohli. A drtivá většina jich takto funguje dodnes. A tam je jedno z jader našeho odlišení. Řidiči se pohybují na omezeně transparentním trhu a tím pádem mají šanci soutěžit. Dnes si tedy vybírám já jako zákazník, ale zároveň také řidič: kterou zakázku za jakou cenu akceptuje. Eliminuje to situace, kdy pro vás přijede řidič a zuří, kam že si to dovolujete jet. To byla doména klasických taxislužeb. Nejsou prořidičské.

Začínali jste s přepravou lidí, ale s novými aspekty fungování společnosti nebo krizovými záležitostmi jako covid přišel posun. Kde je gró vašeho byznys-modelu dnes, pořád v přepravě lidí nebo už více v přepravě zboží?

Firma se inovacemi snaží zvyšovat utilizaci přepravních prostředků. To je náš core byznys. Jestli nás zavede do zásilek nebo jinam, je jedno. Hlavní snahou je vytěžovat dopravní prostředky v ulicích lépe, než se to dnes děje. Máme spoustu specifických přepravních prostředků, které v zásadě umí typicky jen jednu věc, pro jediného zákazníka. Osobní auta a taxi vozí lidi, nic jiného neumí, například. Trh je fragmentovaný a my věříme, že část přepravní kapacity by do budoucna měla být univerzální, což bude benefitem jak pro samotné dopravce, tak pro zákazníky a prostředí. Proto jsme logistiku začali dělat ještě před covidem - covid jen akceleroval to, že nebylo na čem dělat v přepravě osob.

Tony Seba, který se mobilitě hodně věnuje, říká, že automobil k přepravě dnes využívá zhruba polovina současné populace. V roce 2035 nás podle něj může být až 11 miliard, ale díky utilizaci klesne počet aut až o 30 %. Budou podle tebe automobily v budoucnu více utilizovány než ze současných 4-6 %?

Bude na technologických gigantech, jestli část výnosů reinvestují do návratu k optimistickému proudu, který popisuješ. Přirovnal bych to k Facebooku: taky se může rozhodnout, jestli své algoritmy odtuní tak, aby neprodukoval hejty, nebo naopak dá volume up u hejtů, protože mu to vydělá víc peněz. Nevím, co se stane. Chtěl bych být optimista. Nás jako firmu tyto hodnoty na začátku brzdily, ale už několikrát jsme dokázali nejít zkratkou a věřím, že to udržíme, i když přerosteme do většího impaktu než lokální firmy, kterou jsme dnes.

Před časem jsme spolu mluvili o segmentech, jako například rozvoz jídla, které zatím byznysově nedávají v delším časovém horizontu velký smysl. Kolik takovýchto neefektivních segmentů z hlediska návratnosti investic a způsobu realizace podle tebe je?  

Myslím si, že třeba český rohlík.cz ukazuje, že i v oblasti groceries se to dá dělat dobře. Je to ale dáno i geograficky: pokud se bavíme o Asii, tak tam to může vypadat úplně jinak. Je tam jednoduše dostupná levná pracovní síla a relativně komoditizované restaurace jsou na každém rohu, tím pádem vymyslet rentabilní způsob delivery je asi reálné. Není to černobílé, ale způsob, kterým je food segment dnes nejdominantnějšími firmami na trhu provozován, není dlouhodobě udržitelný.

Doposud jste se věnovali primárně automobilové přepravě. Jakým způsobem experimentujete s dalšími typy přepravy?

Občas experimentujeme až moc, v tom se projevuje slabá stránka mé nátury. Já bych nejraději zkoušel všechno. Ale už jsem pochopil, že se občas musím držet zpátky a mít vždycky fokus na věc, která nás posune momentálně nejrychleji. Kolegové jsou na tom s chutí experimentovat podobně jako já, a tím pádem už jsme vyzkoušeli řadu jiných prostředků od cargo kol po pěšího kurýra nebo různé velikosti přepravní kapacity.

A co nákladní přeprava?

Nákladní přeprava je typická pro přepravu meziměstskou. A zároveň určuje konkurenty na trhu. Já chci firmu budovat tak, že se budeme držet na menších dopravních prostředcích a budeme komplementovat ostatní. Kdybychom přešli do dodávek na klasickou balíkovou přepravu, na pracovním trhu jsme najednou pro všechny konkurent. Je to jeden z důvodů, proč size matters.

Sedíme spolu v Praze, ve městě s jednou s nejrozvinutějších veřejných přeprav. Jak se dá byznys model Liftaga propojit s hromadnou přepravou? Je to něco, co vás zajímá? Je to něco, s čím experimentujete? Tlaky na odstranění aut z měst budou určitě sílit…

Je to pro nás téma od začátku. A zároveň jeden z důvodů, proč se nepouštíme do cenových válek s většími konkurenty. Nabourává to totiž přirozenou rovnováhu mezi MHD a taxi. Je tam nějaký balance mezi prozákaznickostí a facilitací denních potřeb člověka. Jeden náš kolega z firmy, se kterou spolupracujeme, ještě jako vědec programoval MHD pro Los Angeles. Tam byl jasný tradeoff mezi tím, že lidé buď projedou městem za 30 minut, ale utrpí životní prostředí, nebo jím projedou za 50 minut a bude tedy nějaká oběť z obou stran. Nebo se přes město dostanou za třeba 65 minut a bude to udržitelné, ale z hlediska politické vůle neprosaditelné. Myslím, že rolí městských samospráv je chápat a dobře tento tradeoff vysvětlovat. Často byla jedna partaj totálně proti nim a druhá tvrdila, že jedině auta a kolaři ať se do ulic necpou. Ani jedno není dobře.

Cítíš, že je na straně samospráv ochota diskutovat o sdílení nákladů a o motivaci, třeba propojení Lítačky s vaší službou?

Jsem skeptik v tom, že věřím, že dostat se přes marast různých zájmů a vysvětlování je tak strašně těžké, že rychlejší je na komerční službě ukázat, že to zákazníci takto chtějí a na datech, že to není tak úplně špatné pro životní prostředí.

Kdysi jsem v rozhovoru s tebou četl, že jsi utratil 500.000 za jízdy taxíky, abys navnímal, jak to funguje. A že Londýn je dobrý příklad. Jak si dnes testuješ, kam se vaše služby vyvíjí a jak je modifikovat?

Možná jsem utratil i víc, než jsem tehdy přiznal. Kvalita fungování těch služeb fungovala na transparenci a úrovni digitalizace. Londýn je dodnes dobrý příklad, protože jsou tam rozvinutější trhy, které musí vzdorovat větším návalům komerčních zájmů a párovat je na zájem veřejný. Mají třeba regulovaný digitální přístup z hlediska přepravců k jednotlivým firmám, díky čemuž mají data. Představa, že nebude regulace žádná, je zcela mylná. Služby si dnes testuji napříč spektrem, nejen taxislužby.

Myslím, že generace, které přijdou po nás, se jednou budou divit, jak jsme se přepravovali. Třeba čtvrti, které byly stavěné na konci 19. století, třeba Vinohrady, sloužily původně k jiným účelům a dnes jsou po obou stranách zastavěné stojícími auty. To je fascinující.

Viděl jsem staré fotky, na kterých byly stávky proti koňským povozům, které tyto bulváry ucpávaly. Tradeoff mezi novou technologií a veřejným blahem nebo blahem uživatelů té technologie je problém každé generace.

Co s námi udělají samořídící auta? Mluvíme o nich už poměrně dlouho, testy pokročily, ale zatím to má spoustu limitů v legislativě. Jak vidíš budoucnost?

Liftago mělo být mezikrokem k platformě, která by auta ve městě dobře rozmístila. Já jsem nadšený uživatel hardwaru, ale ne jeho byznysový fanda. To je pro mě věc, kterou mají dostatečně levně, dobře a udržitelně dělat další firmy tak, aby dospěly k masové adopci. Tam ještě nejsme, a proto tady autonomní mobilitu ještě nemáme. V době, kdy takový hardware bude, bude Liftago pravděpodobně už v takovém shapu, že bude dávat smysl, abychom ho na zmíněné platformě také utilizovali. Já na rozdíl od Martina nemám na autonomní auta fetiš, a proto nejsem zklamaný, že se jejich nástup pořád odsouvá.

V jakém shapu je Liftago dnes? Neptám se na finance, spíš kde dnes působíte, kde je vaše ambice, a která je nejlepší cesta pro expanzi? Kam směřujete dál?

Covid nám trošku zbrzdil plány, ale i přesto se nám podařilo z původního Liftaga, které je tvořeno osobní dopravou, fokusem na kvalitu řidičů a služby, udělat takové malé zlaté vajíčko. Malé z hlediska impaktu - pořád jsme lokální služba, byť se snažíme to dělat dobře, a zlaté z hlediska profitability. Náš impakt nicméně není velký, a proto tvoříme Liftago Network, abychom se dostali do nějaké škály a jeho impakt zvýšili. Impakt a možná i potenciál růst za hranice. Proto dnes veškeré výnosy z Liftaga automaticky přeinvestujeme do Liftago Networku. A naopak, Liftago Network pomáhá svými schopnostmi zpátky původnímu Liftagu, tomu zákaznickému, dál růst. Zaměření a shape firmy bude ovlivňovat to, jak velkou přidanou hodnotu dokážeme stávajícímu ekosystému poskytnout. Čím víc přidané hodnoty a zákazníků dodáme, tím lepší to bude. Čím víc se někomu na trhu budeme snažit konkurovat, tím víc budeme stagnovat.

Většina lídrů firem tráví majoritu času na současných aktivitách, ne na těch budoucích. Když jsme se na toto téma bavili spolu, říkal jsi, že u tebe je to tak půl na půl. Jak to máš dnes, jak se ti tato kultura daří promítat do ekosystému Liftaga a inspirovat tým lidí, který kolem sebe máš?

To se od minulosti myslím trochu proměnilo. Dřív jsem to trávil polovinu času tvorbou budoucnosti firmy a hodně jsem se dostával do energetických střetů s kolegy. Docházelo k pnutím, protože jsem prací na nových věcech vyrušoval kolegy, kteří se věnovali tomu, co jsme dělali aktuálně. Byť chápali přínos toho, střet našich energií byl bohužel jasný. Dnes se snažím, aby to nebylo jen o mně, abych leadership změny trochu decentralizoval. Je to tak daleko zábavnější jak pro mě, tak pro kolegy, protože přicházet s věcmi, které nás do budoucnosti posouvají, tak mohou i oni. Byť obecným směrem, který stále dominantně určuju já. Věřím, že i touto změnou si pomůžeme a naše energie budou víc v souladu. Projevuje se tu totiž Newtonův zákon superpozice – buďto ty síly tlačí stejným směrem, násobí se a sčítají, nebo tlačíme proti sobě.

Co je pro tebe nejdůležitější, když do Liftaga najímáš nové lidi? Které hodnoty jsou pro tebe klíčové?

Hodně dbám na reference lidí, kteří s daným člověkem spolupracovali, a samozřejmě jsem připraven se plést. Stejně, jako to žádám od lidí, kteří k nám přichází. Co hodně ověřuju, je soulad jejich hodnot s tím, jak to děláme, aby nevolili zkratky, které budou znamenat rychlejší výdělek. A pak hodně sleduju očekávání. Dost lidí má totiž tendenci očekávat zářnou kariéru. A třeba ji u nás i mají, ale často bývá klikatější, než si dokážeme připustit. Takže jim říkám, že jejich kariéra se bude vyvíjet stejně jako cesta firmy, a že si budeme potřebovat budovat vzájemnou důvěru.  Abychom vytvořili vzájemně kompatibilní systém a nedocházelo k pnutí, kdybychom se v nějakém okamžiku dohodli, že se naše cesty rozejdou.

Jak bys dnes definoval svůj leadership styl? Co je pro tebe ve vedení lidí klíčové? A jsi mikromanažer, nebo už se dokážeš od provozních věcí odpoutat? 

Každý je mikromanažer, jen se liší procento případů, ve kterých ten mikromanagement uplatňují. U mě to začalo na vyšším procentu. Do všeho jsem byl nadšený, do všeho jsem chtěl kecat a ovlivňovat to. To procento ustupuje. Pořád tam nějaké je, snažím se nastavit nějaký standard a do firmy ho komunikovat, aby lidi chápali, že jsme ho ještě nedosáhli. A někdy je to jen čistá zábava a proto u toho chci být. Považuju se za průzkumníka a objevovatele, ať už se to týká byznysových příležitostí nebo talentu lidí. Baví mě sondovat, kam firma jakými kroky dospěje a s jakými lidmi je to možné. Dřív jsem dělal jen byznys exploration, teď si užívám objevování lidí, kompatibilních s firmou. Takových, kteří ji nějak doplňují nebo jí něco nového přináší.

Jak ses dostal k myšlence, že se budeš věnovat logistice a mobilitě? Je to něco, co přišlo jako náhoda, nebo jsi za tím šel cíleně?

Juraje Martina jsem poznal úplnou náhodou, ale pro ten směr jsem se nadchnul. Až tak, že mi bylo úplně jedno, co zrovna budu dělat, protože jsem tomu prostě chtěl pomáhat. Kluci mi to pak předali, teď to vedu. Ale vždycky jsem byl ve škatulce ´ten z marketingu´, a to mi zároveň vždycky vadilo. Teď už je mi to celkem buřt, ale vidím, že lidi škatulky hledají. Přitom ta největší zábava je cesta neustálého objevování, na co dalšího ještě mám. Přednáším na středních školách a těm dětem říkám přesně tohle: že přímá cesta od jediné práce přes rodinu, šetření na auto a dovolenou až po rakev a smrt, je velká nuda. Většina z nás musí bádat, aby se z nás nestali ti zapšklí pindaví lidi, co nadávají na všechno kromě sebe.

Do jaké míry je to, co dnes máte, škálovatelné? Jste schopni to vzít a přenést do Berlína, do Mnichova, do Varšavy? A je to něco, o čem v tuto chvíli uvažuješ?

Zařekl jsem se, že expanze budeme oznamovat až ex post. Protože trh je tak turbulentní, že slibovat něco je velmi náročné. Expanze taxibyznysu Liftaga do dalších regionů není v plánu, protože trh je dost pokažený. Je hodně zaměřený na cenu a Liftago má vybudovaný punc trendu kvality a zaměření na dobré řidiče. Trvalo by nám dva roky a strašnou spoustu peněz se do stejné pozice dostat jinde. Expanze proto pravděpodobně proběhne jinak než přes taxibyznys.

Čas nás tlačí, přesto mám poslední otázku: Žijeme v zemi, kde funguje zhruba 40 tisíc eshopů, e-commerce je samostatná oblast, která i v oblasti logistiky přinesla celou řadu nových modelů jako Zásilkovna, Balíkovna nebo Alzaboxy, ale zároveň expanzi firem jako je PPL a DHL. Jsou to pro vás partneři do budoucna, nebo je to spíš prostředí konkurenční? Vidíš tam nějakou komplementaritu?

Naše cesta určitě půjde perfektní komplementaritou a snahou dodat přidanou hodnotu všem hráčům. Umíme dobře software a přemýšlet o byznysu v rámci systému. Konkurentů už je na trhu dostatek. My se budeme snažit je přimět spolupracovat a propojit tak, aby služby pro zákazníka mohly být lepší a s menší daní pro ekosystém.

Často říkám, že na světě budou brzy jen dva druhy firem: ty, které software vyrábí, a ty, které ho konzumují. Vy jste obojí. Díky moc za návštěvu v CZECHárně.

Ahoj.

Související

Jak nás v budoucnu ovlivní virtuální a augmentovaná realita? Ptali jsme se Leoše Kubíčka

6Dhub.cz · CZECHárna Petra Beneše #34 - Leoš Kubiček Pokud si chcete přidat Czechárnu Petra Beneše na Spotify, můžete tak učinit ZDE . Co je to virtuální realita, co je to augmentovaná realita, a jaké jsou v těchto odvětvích dnes trendy? Virtuální realita je většinou počítačem tvořené prostředí,...


Jak se tvoří prezidentská kampaň? Ptali jsme se Martina Klča, guru komerčního marketingu

6Dhub.cz · CZECHárna Petra Beneše #33 - Martin Klčo Pokud si chcete přidat Czechárnu Petra Beneše na Spotify, můžete tak učinit ZDE . Jak vnímáš hlavní rozdíly mezi komerčním a politickým marketingem? Můžeš představit to, co v politickém marketingu děláš? Z komerčního marketingu mě to zaválo do...


O nanotechnologiích jsme si povídali s Jiřím Kůsem

6Dhub.cz · CZECHárna Petra Beneše #31 - Jiří Kůs Pokud si chcete přidat Czechárnu Petra Beneše na Spotify, můžete tak učinit ZDE . Jak ses dostal k nanotechnologiím? Jak se stalo, že Česko dnes patří v oblasti nanotechnologií mezi světovou špičku? Moderní technologie mě zajímají celý život, jsem...